Н.П. Загоскин

РУССКИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ И СУДОВОЕ ДЕЛО В ДО-ПЕТРОВСКОЙ РОССИИ

Истоико-географическое исследование.

1910г.

Судовое дело в Сибири.

Древнейшия русския сношения с Зауральем.— Первые речные пути в Сибирь. — Магистральный водный путь от Урала к Восточному океану. — Судоходные и судостроительные пункты на этом пути. — Верхотурье. — Тобольск.— Енисейск и путь к Ленскому волоку. — Илимский острог или Ленский Волок. Судовая промышленность здесь и виды судов енисейскаго бассейна: досчаники, шитики, зырянские каюки, набойни, струги, лодки. — Устье реки Куты (Усть-Кутск). — Судостроение на реках Муке, Купе и Куте. — Якутский острог (г. Якутск). — Охотск. — Сибирское мореплавание.— Древность северных морских путей к берегам Сибири. — Сибирское кораблестроение в царствование Бориса Годунова. «Морянки» и значение этого названия. — Сибирския морския суда: шитики, кочи. — Описание старинных сибирских кочей. Их устройство, снаряжение и плавание на них. — Сибирские мореходы XVII-го века.

Торгово-промышленныя сношения новгородскаго севера с Зауральем и с нижним бассейном реки Оби относятся, как это нам уже известно, к эпохам довольно ранним; рано начали беломорские промышленники-поморы достигать, на своих утлых морских судах, и устьев впадающих в Северный океан сибирских рек. Нам известны и ранния попытки Московскаго государства найти пути за «Каменный Пояс», — попытки, предшествовавшия знаменитой завоевательной авантюре Ермака и Строгановых. Нам остаются, тем не менее, неизвестными судовыя средства, с помощью которых совершались эти ранния сношения с нынешним Зауральем, хотя представляется несомненным, что наши предки располагали в данном отношении теми типами судов, которые были в то время в употреблении на русском севере и в волжско-камском бассейне и которые в своем месте уже были разсмотрены нами.

Пути, которыми совершено было начальное покорение Сибири, нам хорошо знакомы. Мы видели, что пути эти были — водные. Поднявшись рекою Чусовою и ея правым притоком Серебрянкою до водораздельнаго между бассейнами Камы и Туры волока, Ермак должен был бросить здесь свои тяжелыя, камской постройки, суда, с которыми лишь с великим трудом добрался до верховьев Серебрянки и которыя оказывались совершенно непригодными для условий плавания по речкам великаго Уральскаго водораздела. Перезимовав в верховьях р. Баранчи, Ермак выстроил здесь новыя суда, на которых, с наступлением весны 1580-го года, он и выступил в дальнейший поход, победоносно спустившись в Обь реками Турою, Тоболом и Иртышем. Реке Туре и суждено было сделаться на будущее время исходным звеном водных путей сообщения Сибири; на этой реке уже довольно рано (в 1585-м г.) возникает г. Тюмень, а несколько позже города Верхотурье (1598 г.) и Туринск (1600 г.), игравшие в последующия эпохи, в особенности первые два, выдающуюся роль в истории сношений Европейской России с Сибирью.

Город Верхотурье был в XVII-м веке первым сибирским этапом на великом пути от Москвы к бассейнам Енисея и Лены. Через этот город шел правительственный путь в Сибирь, по которому направлялось и главное торговое движете, имевшее, впрочем, и уже известныя нам более южныя версии (см. выше главу VI). Этот основной сибирский путь шел от Москвы реками Москвою и Окою (на Коломну, Переяславль — Рязанский, Касимов, Муром и Нижний-Новогород), рекою Волгою (Козмодемьянск и Казань), затем рекою Камою до г. Соликамска; перевалив волок между городами Соликамском и Верхотурьем, путь этот от последняго города направлялся, сибирскими реками, на Туринск, Тюмень, Тобольск, Сургут, Нарымск до острогов Кетскаго и Енисейскаго и, далее, до бассейна р. Лены ³⁴². Уже самое направление этого великаго московско-сибирскаго пути предрешает вопрос о тех судоходных, а вместе с тем и судостроительных, центрах, которые неминуемо должны были возникнуть на его долгом протяжении. К обозрению этих судостроительных центром мы и переходим в нашем дальнейшем изложении.

Первым сибирским судостроительным центром было Верхотурье, считавшееся и первым от Москвы сибирским городом. Здесь находился восточный конечный пункт большого камско-туринскаго междуречнаго волока (между городами Соликамском и Верхотурьем), здесь находился сборный пункт для путешественников и грузов, следовавших в Сибирь, здесь снаряжались судовые караваны, предназначавшиеся к следованию на восток — в бассейны великих рек северно-азиатскаго материка. Представляется, в силу всего этого, вполне естественным, что г. Верхотурье должен был развить значительное судостроение, способное удовлетворять весьма значительному уже и в XVII-м столетии русскому европейско-сибирскому транзиту. Мы уже знаем, что верхотурское судостроение было делом правительственным казенным, находившимся в непосредственном ведании местных воевод; самая же постройка здесь судов вменялась в натуральную повинность как местному населенно, так и поставщикам хлебных грузов, доставлявшим сюда эти последние из ближайших вятских и пермских районов. Любопытно, что в Верхотурьи, как и в портах Каспийскаго моря, правительство принимало на свое попечение устройство сообщения по водным путям: из г. Верхотурья отправлялись в Сибирь казенные досчаники, предназначавшиеся, собственно, для правительственных надобностей (перевозка посыльных, начальных и служилых людей и казенных грузов), но на которые, за плату, принимались также частные пассажиры и грузы. Надо полагать, что это казенное средство передвижения успешно конкурировало с частными способами его, как представлявшее большия гарантии скорости, удобств и безопасности долгаго плавания по сибирским рекам. Отправляясь из Верхотурья внутрь Сибири, проезжающие как по казенной, так и по частной надобности, должны были иметь установленныя подорожныя, которыя предъявлялись ими в воеводских канцеляриях попутных городов ³⁴³.

Следующим весьма важным центром судоходной и судостроительной деятельности является г. Тобольск. Возникший следом за первым покорением Сибири (в 1587-м г.), Тобольск служил исходным пунктом дальнейшаго русскаго движения в Сибирь и, будучи главным административным и торговым пунктом западной Сибири, первое время (до основания городов Енисейска — 1618 г., а затем Якутска — 1632 г. и Иркутска -1669 г.) сохранял такое же первенствующее значение и по отношению к более восточным областям Сибири. В Тобольске, с его обширным гостиным двором, сосредоточивались все грузы, следовавшие как из России в Сибирь, так и из Сибири в Россию; здесь находился сборный пункт для караванов, выходивших на р. Иртыш более южными, сравнительно с верхотурским, водными путями (именно реками Тагилем, Исетью, Миясом, Уйем); от Тобольска открывался уже свободный и многоводный путь в реку Обь, а этою последнею на север — к побережьям Севернаго океана, на восток и юго-восток — в бассейн Енисея и к подножью Алтая.

Выдающееся гидрографическое и торговое положение Тобольска не могло не вызвать здесь усиленнаго судостроения, во главе котораго опять таки, как и в Верхотурьи, становится само правительство, организовав отправление отсюда царских досчаников, принимающих, в дополнение к казенным отправлениям, также частных пассажиров и частные грузы. Насколько значительными были казенные караваны, отправлявшиеся из Тобольска вниз по Иртышу и Оби, видно уже из того, что весною 1639-го года, например, здесь изготовлялись «в  Ленскую службу, в ход до Маковскаго острогу», т. е. к оправке на Ленский волок, сорок шесть досчаников, на которых предназначен был к отправке на р. Лену разнаго рода груз, в том числе военные и хлебные запасы, жалованье служилым и разным людям и пр. Из дошедшаго до нас дела о снаряжении этих досчаников мы узнаем, что на каждый досчаник велено было отпустить по 300 аршин холста для парусов, по 32 сажени «варовых» веревок, по 30-ти сажен «возжей к райнам», т.е. шкотов к реям, по 14-ти сажен «скутов» (шкотов?), по 34 сажени парусных обшивок, по 100 сажен бечевы, по 2 багра, по 100 скоб, 10 ведер смолы и 3 пуда лык для конопатки; сверх того, на каждые три дощаника положено было по одной завозной (служебной) лодке. Каждый досчаник имел восемьнадцатисаженный парус (на который шло 300 аршин холста), но этот размер не был для сибирских досчаников максимальным: по поводу снаряжения казеннаго каравана 1639-го г. тобольские торговые люди, «которые хаживали до Маковскаго же острогу», представили замечание, что «у них на досчаниках, для поспешенья (т. е. для скорости хода), бывают парусы по 600 и по 700 аршин в парусе». Мы видим, таким образом, что в ведании тобольских воевод находились готовыя суда и склады судовых принадлежностей, — нечто в роде речного «адмиралтейства», при котором имелись, конечно, и судостроительныя верфи. Отсюда отпускались материалы и для судостроения на других сибирских реках; так, с только что упомянутым нами казенным караваном отправлены на Ленский волок судостроительные и судовые материалы — «прозапас для судоваго дела, которые суда делать перешедши Ленский волок на Лене реке: скобы и гвозди, и парусы, и канаты, и бечева, и всякия судовыя снасти и якори, сколько будет надобно" ³⁴⁴.

Часть судов и грузов тобольских караванов разсеявались по попутным острогам и урочищам, остальная же часть их вступала из Оби в реку Кеть и достигала Маковскаго острога, откуда простирался 89-ти верстный волок к реке Кеми, левому притоку Енисея, или же непосредственно к г. Енисейску, — что давало, впрочем, несколько большее волоковое протяжение.

Г. Енисейск был следующим, за Тобольском, важным пунктом сибирской торговли. Географическое положение этого города сделало его и значительным судовым центром, так как от этого города шел передаточный водный путь к бассейну р. Лены, — к столь известному в истории сибирскаго судоходства «Ленскому Волоку». Преодолев кеть-кемский волок гужевым путем, тобольские грузы сосредоточивались у г. Енисейска, где их снаряжали в дальнейший водный путь по рекам Верхней Тунгуске и Илиму — до Илимскаго острога или «Ленскаго Волока». На обязанности енисейских воевод лежали заботы «обо всем Ленском отпуске», «о судах и о всяких судовых снастях», т. е. о снаряжении караванов к Ленскому волоку, причем дача для этих караванов гребцов составляла натуральную повинность местных служилых и жилецких людей, посадских и крестьян, — повинность, от которой те всемерно старались, как это усматривается из дошедших до нас актов, отделаться, ссылаясь на трудность и разорительность для них этого вида государевой службы ³⁴⁵.

Нам уже известны те непомерныя трудности, которыя, вместе с крайнею продолжительностью плавания, ожидали енисейские караваны по пути к Ленскому Волоку - на реке Тунгуске и, в особенности, на ея притоке Илиме. Речной путь продолжался здесь до Илимскаго острога, более известнаго под наименованием «Ленскаго Волока», так как отсюда начинался гужевой волоковый путь к верховьям реки Муки, где снова возобновлялось водное сообщение, — но уже в пределах бассейна «великой реки» Лены.

Положение Илимскаго острога или «Ленскаго Волока» на лиши сообщения между двумя обширными водными бассейнами выдвинуло вперед весьма серьезное торговое значение этого пункта, которое нам уже в достаточной степени известно. Мы знаем, что здесь уже во второй четверти XVII-го века возникли гостинный двор, таможня, товарные склады, казенные постоялые дворы для приезжих и всякаго рода приспособления для зимовок. Возникли здесь и особые виды промышленности, направленные к передаче грузов и путешественников через волок, возникла и весьма оживленная судостроительная деятельность.

Илимский острог или Ленский Волок явился четвертым крупным центром судостроения на великом сибирском водном пути, причем это судостроение было здесь с одной стороны - делом царским, казенным, с другой же стороны служило предметом частной промышленности. Мы имеем свидетельства о весьма значительной частной торговле здесь как готовыми судами, так и принадлежностями для судостроения и судоходства, благодаря чему Илимский острог в навигационное время принимал отпечаток настоящей судовой ярмарки. Промышленность эта находилась в ведании таможенных властей г. Енисейска, к которому приписан был Илимск в административном отношении, на месте же ведалась таможенным целовальником, назначавшимся из Енисейска и в руках котораго сосредоточено было все управление таможенными торговыми сборами на Ленском Волоке. Этот целовальник в 1639 г. обязан был, в силу даннаго ему наказа, взимать с продаваемых судов и судовых принадлежностей «порублевую» пошлину в размере: с служилых людей и пашенных крестьян — по 2 деньги, с посадских, торговых и промышленных людей — по 1 алтыну от каждаго рубля. Продавались здесь, конечно, суда не только местной постройки, но и суда, прибывшия с рек енисейскаго и обскаго бассейнов, из которых суда легкой конструкции, выполнив предназначенный им рейс, продавались (как и в наши дни) на слом, суда же более прочной конструкции предназначались к обратному, на этот раз уже низовому, рейсу и могли служить предметом рыночной купле-продажи; в Ленский бассейн суда эти не шли, так как немыслимым представлялось переправлять их через трудный и пересеченный илимо-ленский волок.

До наших дней сохранилась «Наказная память» 1639-го года о сборе на Ленском Волоке пошлин, которая знакомит нас с видами судов, служивших в Илимском остроге предметом купле-продажи, а следовательно и плававших по рекам Енисейскаго бассейна. В этом любопытном акте говорится о продаже на Ленском Волоке леса («хоромнаго, и тес, и драницы, и скалы»), судовых принадлежностей («парусы и всякие судовые снасти») и, наконец, готовых судов, причем дается перечисление видов этих последних, — а именно: досчаники, шитики, каюки зырянские, струги, набойни, малыя лодки и «всякие большие и малые суда» ³⁴⁶.

Тип старинных русских досчаников нам уже известен. Это были плоскодонныя грузовыя суда, длиною в десять и более сажен, приспособленныя к ходу и на веслах, и на парусах, и при помощи бечевной тяги. Суда этого вида были в большом употреблении в Камском бассейне («пермские досчаники»), откуда этот судовой тип, конечно, и перешел на реки сибирския. Мы уже знаем, что сибирские досчаники, служившие главным средством сообщения по рекам Сибири, отличались парусами огромных размеров: на один такой парус (18-ти саженный) употреблялось 300 аршин холста,— средняя норма, увеличивавшаяся до 600 — 700 аршин в том случае, если судну хотели придать большую скорость хода.

Шитики были судами исключительно скверными и существовали у наших беломорских поморян еще в XVIII-м столетии. В основу шитика, имевшаго до 35-ти футов длины, при ширине до 14-ти футов, клалось выдолбленное из одного дерева днище («труба»), к которому «нашивались» (откуда и самое название судна), — обыкновенно ивовыми прутьями, — боковыя доски, пазы же проконопачивались мохом; снасти и паруса для шитиков часто делались из оленьих кож, якоря — деревянные, с подвязками из камней ³⁴⁷. Не смотря на примитивную конструкцию этих судов, на них решались даже выходить в море. Несомненно, что шитики перешли на сибирския реки с водных путей беломорскаго бассейна, появившись, прежде всего, в сопредельных с печорским бассейном низовьях р. Оби, которым эти суда могли быть известны много раньше эпохи начальнаго покорения Сибири.

С судами, носившими название зырянских каюков, мы уже встретились при описании судов беломорскаго и волжскаго бассейнов, причем имели случаи отметить различие в типе и назначении каюков, плававших в этих двух бассейнах. Мы не имеем сведений относительно типа одноименнаго судна рек сибирских, но для нас представляет интерес эпитет «зырянский», прилагаемый к сибирскому каюку. Этот эпитет указывает нам путь, которым проник на реки Сибири тип судна, известный под названием каюка; он, очевидно, принесен сюда зырянами, задолго до эпохи Ермака выступавшими пионерами торгово-промышленной деятельности в низовьях р. Оби, давшими свои названия (например — Сосва, Сыгва и др.) некоторым нижне-обским притокам и явившимися здесь предшественниками русскаго элемента. Таким образом эти «зырянские» каюки, наряду с шитиками, начальною и весьма раннею родиною своею в Сибири должны считать реки обь-печорскаго водораздела.

Остальныя судовыя наименования интересующаго нас акта: набойня, струг и лодка — никаких пояснений не требуют; это суда тех же типов, с которыми мы, под теми же названиями, познакомились при обзоре судового дела в русско-европейских речных бассейнах.

Разставшись с своими судами в Илимском остроге, грузы и путешественники следовали сухим путем к верховьям реки Муки, принадлежащей уже к ленскому бассейну. Этот переход был невелик — он требовал всего одного дня хода для пешаго человека с ношею; тем не менее на реке Муке ленский судовой караван составиться еще не мог вследствие мелководья как этой реки, так и рек Купы и Куты, которыя нужно было преодолеть, прежде нежели войти в Лену. Эти реки были настолько мелководны, что по ним, — как выражается современный акт, — «и порозжее судно не пройдет», почему грузы сплавлялись ими до р. Лены на плотах, что отнимало четверо суток времени ³⁴⁸.

Достигнув реки Лены, грузы собирались в новый, уже Ленский, судовой караван, являвшийся по счету от г. Верхотурья четвертым (первый — от Верхотурья до Тобольска, второй — от Тобольска до Маковскаго, третий — от Енисейска до Илимска). Устье р. Куты, у котораго выходили на реку Лену обь-енисейские грузы, представляло собою весьма важный с точки зрения передаточной промышленности пункт. Здесь собирались караваны, предназначавшиеся к отправлению вниз по Лене — обширному водному пути, открывавшему доступ к Ледовитому океану, Охотскому морю и к бассейну р. Амура; отсюда открывался, верховьями Лены, путь и в Прибайкалье. Этот пункт выхода на р. Лену великаго сибирскаго воднаго пути мог быть назван в XVII-м веке ключем русских сообщений с восточною Сибирью и нынешнею Приморскою областью. Не пред­ставляется, поэтому, ничего удивительнаго в том, что в этой дикой и еще малозаселенной в то время местности уже рано, именно вслед за открытием берегов Лены, неминуемо должен был возникнуть значительный судостроительный центр. Таким центром и явилось устье реки Куты, у котораго уже в 1639-м году основан был известным восточно-сибирским авантюристом Хабаровым солеваренный завод, существующий и до настоящаго времени под наименовавшем казеннаго Усть-Кутскаго (Иркутской губ., киренскаго округа), а следом затем, как это всегда практиковалось в то время, возник при этом заводе и Усть-Кутский острожек. Следует полагать, что этот то Усть-Кутский острожек и сделался местным центром судовой и судостроительной промышленности, что здесь образовалось такое же судовое торжище для судоходных отправлений вниз и вверх по р. Лене, какое существовало в Илимском остроге для низовых отправлений енисейско-обских.

Мы имеем вполне определенныя свидетельства относительно такого именно значения интересующей нас местности. Дошедшее до наших дней оффициальное и весьма интересное описание пути от г. Енисейска до устья р. Куты, относящееся к 1640 — 1641 г.г., констатируя мелководье рек Муки, Купы и Кута, благодаря которому в меженное время грузы сплавлялись ими в р. Лену лишь на плотах, добавляет, что «на Муке и на Купе делают суды, и нагрузя с запасом сплывают на Лену за льдом вешнею порою». Это свидетельство дает нам основание предположить, что судостроение уже в конце первой половины XVII-го века составляло по течениям этих рек предмет более или менее развитой и обширной промышленности. Кроме частнаго судостроения, при устьи Куты производилось и судостроение казенное, разсчитанное на потребности правительственных транспортов, следовавших на реку Лену от Москвы, Верхотурья, Тобольска, Енисейска и попутных пунктов отправления. В 1639 г. с казенным караваном, снаряженным в Тобольске «в Ленскую службу», отправляются судостроительныя и судовыя принадлеж­ности «для судового дела, которые суды делать перешедши Ленский волок на Лене реке, в чем дойти до Ленскаго острога (Якутска) и для судов же, что делать в Ленском остроге». Здесь ясно различается судостроение «перешедше Ленский волок на Лене реке», т. е. у Усть-Кутска, в верхнем плёсе  Лены, и судостроение «в Ленском остроге», т. е. в Якутске, — уже в среднем течении Лены ³⁴⁹.

Из только что цитированнаго текста усматривается, что следующим судостроительным центром на р. Лене, уже в, серединной части течения этой реки, являлся Якутский (или Ленский) острог. С возведением этого острога в значение административнаго центра вновь основаннаго (с 1640 г.) обширнаго Якутскаго воеводства, компетенция котораго была распространена на всю нынешнюю восточную Сибирь и области Приамурскую и Приморскую, казенное судостроение находилось здесь в ближайшем ведании местных воевод. Лесныя богатства края представляли обильныя средства к судостроению, необходимыя же принадлежности как для постройки судов, так и для их снаряжения (металлическия скрепления, гвозди, якоря, паруса, канаты, бечева и др.), доставлялись, как мы это видели, из городов западно-сибирских и, преимущественно, из Тобольска.

Имеется, наконец, указание (от 1660-го года) на производство торга судама, — что заставляет предполагать и постройку их здесь, — и в Охотском остроге, т. е. в пункте выхода из бассейна Лены к Охотскому морю, причем здесь имелись в продаже те же виды судов (досчаники, шитики, каюки, струги, набойни), какие плавали и по рекам западной Сибири и которые в третьей четверти XVII-го века сделались, следовательно, свойственными и речным путям Сибири Восточной ³⁵⁰.

Отметим, в заключение, еще одно свидетельство относительно судов, плававших по р. Лене между Усть-Кутском и Якутском, имеющееся в описании (1675 г.) острогов и зимовьев, подведомственных якутским воеводам: «А плавают с усть Куты реки до Якуцкого, — читаем здесь, — на кочах, и на дощаниках, и на барках, и на плотах». В этом свидетельстве любопытно указание на «кочи», которыя были, как мы ниже увидим это, судами собственно мореходными, но которыя поднимались, таким образом, вверх по Лене не только до Якутска, но даже до устья Куты; интересно здесь и наименование «барка» — в значении речнаго судна, вообще ³⁵¹.

Наше предшествовавшее изложение коснулось лишь наиболее значительных, так сказать центральных, пунктов судостроения, возникших с конца XVI-го века по протяжению магистральнаго сибирскаго воднаго пути. Помимо этих центров, по многочисленным речным течениям Сибири в XVII-м веке имелось, конечно, не мало и других, менее значительных или чисто местных, судостроительных пунктов, сведениями относительно которых мы, однако, не располагаем.

Не одним речным водным сообщениям довелось сыграть выдающуюся роль в исторических судьбах Сибири и в начальном процессе русскаго торгово-промышленнаго и колонизацюннаго движения сюда. Значительная роль выпала в этом отношении и на долю морских путей сообщения, пользование которыми не могло не вызвать к жизни морского судостроения, к обзору котораго мы в настоящее время и должны будем перейти.

Мы в своем месте уже имели случай убедиться в том, что прилегающия к западно-сибирскому материку прибрежныя части Севернаго Ледовитаго океана рано сделались известными новгородским и беломорским поморам — промышленникам, во всяком случае на много ранее не только эпохи начальнаго покорения Сибири Ермаком, но, быть может, ранее даже открытия северных континентальных путей в нижнюю долину р. Оби; поморские мореходы хаживали, в своих утлых судах, на про­мысловые поиски к устьям рек Оби и Енисея еще тогда, когда нашим предкам совершенно неведомы были внутренние вод­ные пути к низовьям этих рек, — пути, направляющиеся из глубины северно - азиатскаго материка, от уже известнаго нам великаго сибирскаго воднаго пути, прорезывающаго весь сибирский континент от средняго Урала до берегов Охотскаго моря.

Само собою разумеется, что начальное покорение Сибири, отдавшее Московскому государству владычество над средним бассейном Оби и открывшее русским людям свободный выход этою рекою в Обскую губу и в Северный океан, должно было дать толчок развитию сибирскаго морского судоходства и морского судостроения, как более поздними, по времени, стимулами их развития должно было послужить достижение нашими предками побережий восточной части Севернаго океана — на северо-востоке, берегов Охотскаго моря — на востоке. Интересным представляется тот факт, что в конце XVI-го и в начале XVII-го веков наблюдается стремление правительства взять в свои руки дело сибирскаго морского судостроения, подобно тому, как такая же правительственная инициатива в значительной степени проявляла себя, как мы это видели, и в деле устройства сообщения по речным водным путям Сибири. В 1600-м г., в царствование Бориса Годунова, на р. Тазе, впа­дающей в восточную часть Обской губы, известную под названием губы Тазовской, основан был острог Мангазея (Старая), получивший значение этапа русскаго промышленнаго и колонизационнаго движения к низовьям Енисея, к берегам котораго он, впоследствие, и был перенесен (нынешний г. Туруханск). И вот, вслед за основавшем Мангазеи, состоялось царское повеление о построении «для Мангазейскаго хода» пятнадцати «судов  морянок», — т. е. целой флотилии, предназначавшейся для плавания по Северному океану. Эти суда — морянки, как они названы в современной царской грамоте, не должны вводить нас в заблуждение своим наименованием: эпитет «морянка» — имеет в данном случае нарицательное значение, в смысле обозначения морского судна, вообще, и мы не должны придавать ему характера видового, в смысле выражения понятия точно определеннаго судового типа; несомненно, что мы имеем здесь дело с тем примитивным типом морских судов, которыя были в XVII-м веке, под названием «коч», весьма распространены по морским побережьям Сибири. «Морянки» эти строились в Верхотурьи, откуда их легко было сплавить на реку Таз реками Турою, Тоболом, Иртышем, Обью и Обскою губою; дело их сооружения находилось в ближайшем ведании местнаго воеводы. Все «судовыя снасти», т. е. принадлежности для оснастки морянок, были в 1602-м году доставлены на Верхотурье из Ярославля и Вологды; в числе этих принадлеж­ностей значатся: канаты и веревки для такелажа («шеймы», ве­ревки «варовыя», «кубасныя» и «завозныя», «дроги», «пайны», «пояса», «возжи», «скуты», парусныя обшивки), три тысячи аршин холста для парусов и двадцать якорей «двоерогих»³⁵². Дальнейшая судьба этой морской сибирской флотилии царя Бориса — нам неизвестна.

Признав мангазейския морянки 1602-го года общим, нарицательным, наименованием мореходных судов, мы будем иметь перед собою лишь два судовых термина, встречающихся в источниках XVII-го века для обозначения сибирских морских судов. Это названия — «шитик» и «коча».

Первый из этих судовых терминов нам уже знаком. Шитиками, как мы это видели выше, назывались однодеревныя набойныя суда как речного, так и морского плавания. Допетровская Русь, в чем мы не раз имели случаи убедиться, не знала твердаго разграничения между судами морскими и речными: морския суда нередко поднимались вверх по течениям рек (например кочи, доходившия до верховых плёсов р. Лены); речныя суда, в свою очередь, отваживались покидать устья своих рек, неся вспомогательныя службы на взморьях и предпринимая недалекия каботажныя плавания. Во всяком случае шитики, как суда малаго водоизмещения и слишком легкой конструкции, едва ли могли иметь значение сколько нибудь серьезных морских судов, ограничивая свою роль передаточною и промысловою службою в устьях рек и вдоль ближайших морских побережий.

Типом сибирских судов уже исключительно почти морскаго назначения были — кочи. Напрасными оказались бы наши попытки приложить к этим своеобразным русским судам современныя нам представления о мореходных судах хотя бы сколько нибудь серьезной и отвечающей требованиям корабельной архитектуры конструкции. К постройке старинных русских кочей не применялись никакие сложные технические приемы и приспособления, не требовалось для их сооружения и никаких знаний специальнаго характера. Традицюнныя русския „смекалка" и «сноровка», с придачею известной дозы опыта — таковы те строительныя данныя, с которыми смело приступал русский помор или «опытовщик» к нелегкому делу кораблестроения. Задумывал такой помор - опытовщик идти в море за зверем или «рыбьим зубом», или попытать новых промыслов, или поискать «новых землиц» под государеву высокую руку, собирал себе товарищей, составлял «ватагу» — и, вооружившись топором, смело приступал к сооружению себе самодельнаго судна, благо леса повсюду росло много, контроля же над судостроением и регламентации судостроительнаго дела никаких в ту пору еще не существовало. Грузил он свое утлое суденышко необходимым «запасцом» — и безстрашно пускался на открытые, нередко еще неведомые, морские просторы, не только без необходимых навигационных знаний, но даже без карт и компаса, все свое упование полагая на Бога, на счастье, да на пресловутое русское «авось». Случалось и так, что, потерпев на море крушение или же выйдя к морю в легких речных судах, которыя приходилось здесь бросать, промышленники наскоро, нередко на совершенно пустынном побережьи, сколачивали себе из ростущаго вокруг леса «кочу», кое-как вооружали ее, снабжали деревянным якорем «кошкою» и отчаянно пускались на ней в море. История русско-сибирских экспедиций XVII-го века изобилует эпизодами только что указаннаго характера. Один из актов второй половины XVII-го века, описывая путь от Майского (на р. Maе) зимовья к тунгусам Охотскаго моря, заявляет: «От того Майскаго зимовья к морю ходу, через хребет, на нартах, полсемы недели, а у моря сделав кочи, морем, парусом, к тем тунгусам четверты сутки». Можно представить себе - мореходныя и иныя качества этих на живую руку сколоченных коч, строить каковыя приходилось всем путникам, добравшимся до пустыннаго берега Охотскаго моря и отсюда желавшим попасть на заселенное тунгусами побережье этого моря, для чего требовалось четверо суток морского паруснаго хода! ³⁵³.

Не безынтересным представляется описание морского плавания на кочах, относящееся к 1600-м году и находящееся в ближайшем соотношении с основанием на р. Тазе города Мангазеи. В этом году партия из сотни Березовских казаков послана была, под начальством князя Шаховскаго, из Березовскаго острога на реку Таз, для разведки местности и для основания здесь поселения. Назначенные в экспедицию казаки начали с того, что построили себе в Березове суда — «так как могли», замечает историк Сибири, академик И. E. Фишер, добавляя, что суда этого рода в России назывались — „кочами". Суда эти были плоскодонныя, с одною палубою; имея 12 сажен длины, они были построены из одного дерева, так что деревянными были в них гвозди и другия судовыя скрепления. Ходить в этих судах можно было как греблею, так и на парусе, в последнем случае пользуясь только прямым ветром, так как на этих кочах нельзя было ни лавировать, ни даже пользоваться частью ветра. «Европеец, — замечает Фишер, — едва отважился бы итти на таких худых судах по морю, с котораго никогда лед не сходит; между тем архангелогородцы в прежния времена не знали ни о каких других морских судах и ходили на них в Мезень, в Пустозеро, да и в Новую Землю». Из этих последних слов Фишера, лично знавшаго Сибирь половины XVIII-ro столетия и, быть может, еще заставшаго здесь подобие старых кочей, следует заключить, что родиною сибирских кочей — было беломорское поморье, откуда этот судовой тип проник и к северным побережьям Сибири. Морская экспедиция кн. Шаховскаго окончилась печально: часть его кочей потерпела в Обской губе аварию, сам же он с оставшимися судами ошибся в курсе и, вместо Таза, вошел в другую реку, откуда добрался до места назначения, с помощью самоедов, уже сухопутно³⁵⁴. В том же году основан был Мангазейский острог, а в г. Верхотурье заложена была для него уже известная нам флотилия «морянок».

Из всего того, что сказано было нами о кочах, с несомненною ясностью подверждается крайняя примитивность и простота конструкции этого своеобразнаго сибирскаго морского судна, на котором как нельзя ближе оправдывается, а, быть может, находит себе и историческое объяснение, известная русская народная поговорка: «Тяп, да ляп — и вышел корабль». В этом отношении сибирская «коча» весьма тесно сближается с своим собратом — старинною «бусою» Каспийскаго моря, которую, по ея конструкции, иностранный писатель (Олеарий) сравнивал с деревянною ванною для купанья, а русский моряк петровской эпохи (Саймонов) — с брусяною избою топорной работы. Едва ли, даже, оба эти судна, — и каспийская буса, и сибирская коча, — не предоставляют собою один и тот же судовой тип, с двумя различными, местнаго характера, наименованиями.

Кочи, бусы, — да и большая часть остальных старинных, допетровских, русских судов, — принадлежали, по способу своей постройки, к типу судов, окрещенному Петром Великим назвавшем судов «староманерных». Характерными чертами этих староманерных судов являлись: постройка их из бревен и досок топорной обработки и деревянныя скрепления частей судна; и то и другое, помимо непроизводительной траты лесостроительнаго материала, способствовало крайней безформенности судна, его неуклюжсти, непрочности и тяжести на ходу. Обратив свое зоркое внимание на крайнюю неудовлетворительность техники русскаго судостроения, Петр Великий велел строить впредь суда из досок пильной обработки, с металлическими скреплениями и с некоторыми другими техническими усовершенствованиями, дав этим судам новой конструкции, в противоположность судам старой постройки, название судов — «новоманерных». Преобразователь России боролся весьма энергичными мерами с приверженностью русских водоходов к судам старой системы: староманерныя суда облагали пенями, собственникам их угрожалось наказаниями, самыя суда рубили и жгли; запрещение топорной обработки судовых досок, с заменою ея обработкою пильною, нашло себе отклик и в «Уставе купеческаго водоходства» 1781-го года.

Если незатейливо было самое устройство старинных сибирских кочей, то еще более упрощенным бывало их снаряжение. Не говоря уже о деревянных судовых скреплениях, для кочей иногда делали, по словам Фишера, даже деревянные якоря, к которым подвязывали, для тяжести, «великие камни». Нужда иногда заставляла употреблять на этих судах, взамен канатов — ремни, вырезанные из оленьих кож, взамен парусов — сыромятныя оленьи кожи, что, впрочем, практиковалось в Сибири еще и во времена самого автора «Сибирской истории»³⁵⁵.

Таковы были те немудрящия и примитивных постройки и снаряжения морския суда, на которых русские сибиряки XVII-го века неустрашимо пускались в свои отчаянныя морския экспедиции, уже знакомыя читателям из Vl-ой главы нашего настоящаго труда. Смело выходили они в них на негостеприимный простор приполярных морей, выдерживая здесь борьбу с бурями, льдами, лишениями, достигая крайних северо-восточных оконечностей азиатскаго материка, за целое почти столетие до капитана Беринга обогнув даже этот материк (экспедиция Дежнева) проливом, отделяющим Азию от Америки. Много безвестных русских смельчаков нашли себе смерть в этих экспедициях, много костей отважных пионеров русскаго движения на крайний азиятский восток погребено в пучинах Севернаго океана и восточноазиятских морей и заливов, но за то на этих безвестных и далеких подводных могилах созидалась вся история географических открытий на северо-восток Азии, созидалось мощное здание русскаго владычества у берегов Тихаго океана, на Амуре, вдоль далеких побережий Севернаго океана.

Велики были силы почина, неустрашимой воли и настойчивой энергии, проявленныя нашими сибирскими «Кортесами» и «Пизарро» XVII-го века. Но пусть же современники мощных морских колоссов, силою пара рассекающих в наши дни покорныя им воды океанов и морей, вспомнят иногда благодарным словом и те несчастныя, «староманерныя» даже для петровски эпохи, сибирския кочи добраго стараго времени, на которых pyccкие смельчаки XVII-го века стойко воспитывали в себе морской дух и морския качества, всегда отличавшие и отличающие собою тружеников русскаго мореходнаго дела и с такою неудержимою силою прорвавшиеся, в конце того же века, в страстной и экспансивной натуре юнаго царя - Преобразователя.

Век Петра Великаго, открывающий собою новую эру в истории русскаго судоходства и русскаго судостроения, в настоящее время не может служить предметом нашего изложения.

Примечания

342. Дополн. к Актам Историч., т. II, № 69, стр. 170.

343. Шишонко: «Пермская Летопись», II, стр. 384; Васильев и Бехтерев «История Вятскаго края», стр. 195—196; Дополн. к Актам Историч., II, стр. 170; Костомаров: «Очерк торговли и пр.», стр. 116.

344. Дополн. к Актам История., II, стр. 166—169.

345. Дополн. к Актам Историч., II, стр. 170—171, 173.

346. Дополн. к Актам Историч., II, № 67.

347. Веселаго: „Очерк русской морской истории", стр. 16 и 53.

348. Дополн. к Актам Историч., II, стр. 245,

349. Дополн. к Актам Историч., II, стр. 245 (№ 89) и 168 (№ 69).

350. Дополн. к Актам Историч., IV, № 81, стр. 211.

351. Дополн. к Актам Историч., VI, № 136, стр. 403.

352. Акты Исторические, т. II, № 345.

353. Дополн. к Актам История., VI, стр. 404.

354. Фишер: „Сибирская история и пр." (изд. 1774 г.), стр. 204—206.

355. Фишер: „Сибирская история и пр.", стр. 373, прим. 41.

Источник:

Н.П. Загоскин  РУССКИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ И СУДОВОЕ ДЕЛО В ДО-ПЕТРОВСКОЙ РОССИИ. Истоико-географическое исследование. Издание управления водных путей и шоссейных дорог. Казань1910г.